"שירות הר הכרמל" הקואופרטיב המיוחס
מאת: דני גולדשמידט

סיפורה של התחבורה הציבורית בחיפה קשור קשר הדוק עם המבנה והאופי של עיר הכרמל. עם גלי העלייה מחוץ לארץ, שחלקם התיישב בשכונות הרבות של העיר, גדל הצורך בתחבורה ציבורית סדירה. צורך זה נתן הזדמנות לנהגים בעלי יזמה, שרכשו משאיות והפכו אותן לאוטובוסים. תוך זמן קצר התפתח בכל שכונה בעיר שירות אוטובוסים עצמאי, שהפעיל את הקו ממנה ואליה.
במרוצת השנים נכנסו נהגים נוספים לענף, רכשו אוטובוסים והפעילו אותם במקביל למפעילים הקודמים. כך החלה תחרות חריפה, שהביאה לחטיפת נוסעים, לסכסוכים קשים בין הנהגים ולהורדת מחירים מתחת לסף הרווחיות. מצב זה הביא נהגים רבים לכך שלא יכלו לעמוד בהתחייבויות שנטלו על עצמם ובהוצאות השוטפות והם החלו לחפש פתרון שבעזרתו יאחדו כוחות ויתגברו על המשבר. הפתרון שהועלה על ידי היזמים היה שיתוף -הקמת קואופרטיב לתחבורה ציבורית. ברעיון הקואופרטיבי, שהיה בשנים ההן אופנתי ומקובל על תושבי ארץ ישראל היהודים, תמכו כל מוסדות היישוב ובעיקר ההסתדרות ומרכז הקואופרציה. כך התאגדו קבוצות קטנות של נהגים שכונתיים, שאחת מהן היוותה את היסוד ל"שירות הר הכרמל". עירית חיפה ומשטרת המנדט הבריטי הנפיקו "פרמיט" (רשיון הפעלה) לכל אחת מן הקבוצות וקבעו לה מספר קו, שאותו חויבה להציג בתא השילוט שבחזית האוטובוס. מספר הקו שהוקצה למפעילי השירות מהר הכרמל היה 4.
קו 4 חיבר בין השכונות של הכרמל לבין העיר התחתית, שהייתה מיושבת ברובה ערבים ובהם גם היו מרכז המסחר העירוני, הנמל ותחנת הרכבת. העיר התחתית השתרעה משני צדדיו של ציר התנועה העיקרי בין צפון הארץ למרכזה. בעיר התחתית שכנה גם המושבה הגרמנית, שנוסדה על ידי הטמפלרים בשנת 1869 לצד הדרך העולה מחוף הים אל מרגלות הר הכרמל (כיום מתנוססים בדיוק מולה הגנים המרהיבים והמקדש הבהאי).

התיישבות "זוחלת" על הכרמל
על הר הכרמל הייתה אוכלוסייה מעורבת - יהודים, נוצרים, מוסלמים ודרוזים. בשנת 1631 התיישבו בקטע הכרמל המערבי אנשי כת הכרמליתים והקימו את מנזר סטלה מאריס. מאוחר יותר הוקם במקום זה גל- עד לחללי צבא נפוליון, אשר השתמש במנזר כבית חולים במסע המלחמה שלו בארץ ישראל. בשנת 1799. בשנת 1887 הרחיבו הטמפלרים את אחיזתם מעבר למושבה הגרמנית שבעיר התחתית והתיישבו גם במרכז הכרמל. ראשון המתיישבים באתר זה היה הקונסול הגרמני דאז פריץ קלר.
בהדר הכרמל הייתה בעיקר אוכלוסייה יהודית, שהתמקמה סביב בניין הטכניון (הישן) שנוסד בשנת 1912 . שכונה זו נבנתה על ברך ההר ונשקפה על נופו המקסים של המפרץ. כעבור שנים אחדות רכש ארתור רופין מידי הטמפלרים חלקות אדמה נוספות בכרמל ובשנת 1920 הורחב הישוב היהודי שעל ההר במידה ניכרת. מובן מאליו, כי במקביל לגידול היישוב גדל גם הצורך בשירותי תחבורה ציבורית משופרים.
המצב הבטחוני הרעוע בשנת המאורעות תרפ"ט (1929) והשפל הכלכלי שפקד את הארץ החריפו שוב את התחרות בין מפעילי התחבורה הציבורית בחיפה. מסלולי הקווים השונים, שקישרו את השכונות עם התחנה המרכזית בכיכר חמרה עם מרכז העיר, היו חופפים בחלק ניכר מן הדרך וחטיפת נוסעים נהפכה למנהג קבוע. במקביל לא התאפשר לאוטובוסים של החברות היהודיות לעבור בשכונות הערביות והם נאלצו לשנות את מסלולי הנסיעה שלהם, ולעיתים אף להשבית את התחבורה כליל מחוסר נוסעים.
בראיו שערך ארכיון "אגד" בשנת 1980 עם אחד מראשוני התחבורה הציבורית בחיפה הגמלאי יהודה לוין, תיאר לוין את מסלול היקלטותו בארץ והגעתו להיות נהג ציבורי:
"נולדתי ברוסיה בשנת 1897 ועליתי לארץ ישראל מארגנטינה בשנת 1925. עגנו בנמל יפו ונסעתי ברכבת לחיפה, שם התגוררתי אצל אחותי, שעלתה לארץ בשנת 1913 והיה לה משק של פרות לחלב על הכרמל. שאיפתי הייתה להיות נהג וברשותי היה סכום כסף שהבאתי עמי. נסעתי לירושלים וקניתי מסוחר מכוניות נוצרי, שהיה גם סוכן נסיעות , מכונית "דודג'' משומשת בשישים לירות שטרלינג . כיוון שאז עדיין לא ידעתי לנהוג הביא לי המוכר את המכונית לכרמל, כשהוא מסיע בה שלושה נוסעים בתשלום ואותי. למדתי נהיגה בתל אביב ועברתי מבחן ממשלתי ביפו. התחלתי להסיע במכונית נוסעים ומשאות בתשלום. את הנסיעה הראשונה שלי ביצעתי עם עורך דין שהתגורר על הכרמל והוא שילם לי בעדה חמישה גרוש. אלה היו הגרושים הראשונים שהרווחתי בארץ. מלבדי עבדו באותו זמן על הכרמל הנהגים יהודה פיינרמן וסעיד נאמק. היסענו את הנוסעים עד לשוק בכיכר חמרה (היום כיכר פאריס) ומחיר הנסיעה שגבינו היה שלושה גרושים. בעד העברת שקי מטען גבינו חמישה גרוש לשק. הצמיגים שלנו היו גרועים והיו לנו הרבה פנצ'רים (נקרים). כשהיה קורה פנצ'ר היינו מורידים את הנוסעים מן המכונית והם היו מחכים בסבלנות בצד הדרך עד שנחליף את הגלגל. לקראת החורף קניתי מכונית מסוג "הדסון" ועל השלדה בניתי מרכב עם דלת מאחור ושני ספסלים לאורך. יחד שלושה עשר מקומות ישיבה – כדוגמת האוטומובילים שנסעו לבת גלים.
בשנת 1929 פחתה כמות הנוסעים מאוד ועבדתי בשירות המשטרה הבריטית. הסעתי אסירים מחיפה לבית המשפט בעכו וחזרה לכלא בחיפה. כן נכחתי כאשר השופט חרץ לנאשמים פסקי דין מוות בתלייה."

הקמת "שירות הר הכרמל"
באותה שנה החלו להיווצר בחיפה קבוצות שיתופיות של נהגים – "בת גלים", "הדר הרצליה" ו"זיפזיף". באיזור הכרמל כבר פעלו תשעה נהגים וגם הם החליטו להתאחד. הם פנו לעורך הדין יעקב סלומון שיכין למענם הסכם שותפות ותקנון ובמקביל קיבלו מהמשטרה רשיון להפעלת קו 4. חברי הקבוצה היו: שלמה בטקין, אהרון גספר, דניאל גרון, מנחם ויינברג, יהודה לוין, צבי סוביץ, נחום ספקטור, מיכאל סנדלר ויהודה פיינרמן. להנהלת הקבוצה נבחרו פיינרמן, סנדלר ולוין, כמנהל החשבונות. הודפסו כרטיסי נסיעה מהכרמל העירה במחיר שני גרושים לכיוון אחד ושלושה גרושים הלוך וחזור. בתחומי הכרמל היה מחיר הנסיעה חצי גרוש, ללא כרטיס, והנהג שלשל את הכסף לכיסו. לוין ניהל חשבונות הקבוצה עד 1934 , שאז הוקם הקואופרטיב "שירות הר הכרמל" ובמקביל לו הוקמו באיזור חיפה הקואופרטיבים "חבר" ו"הקשר" . הקואופרטיבים "הכרמל השאנן" "זיפזיף" ו"בת גלים" כבר היו קיימים אז.
הצפיפות בתחנה המרכזית בכיכר חמרה הייתה רבה מאוד ובשנת 1936 , כאשר פרצו המאורעות , היא הועתקה לכביש הראשי, ליד תחנת המשטרה שברחוב המלכים. מסלול קו 4 היה באותו זמן מהעיר התחתית דרך שדרות הכרמל (המושבה הגרמנית) , רחוב ההר או סטלה מאריס , שדרות הנשיא , מרכז הכרמל ואחוזה. איסוף נוסעים בתחומי העיר התחתית והדר הכרמל היה אסור, כי קואופרטיב "חבר" שירת את הציבור בן העיר התחתית והדר הכרמל.
בשנות הארבעים נסללה דרך חדשה מהדר הכרמל דרך רמת הדר והיא קיצרה את המרחק ואת זמן הנסיעה. הכביש החדש היה צר והיו בו פניות חדות . ליד רמת הדר הוא נסלל בירידה תלולה ומסוכנת עם שיפוע בסיבוב. הנסיעה בכביש זה הייתה מותרת רק לרכב קטן ו"שירות הר הכרמל" רכש אוטובוסים מיוחדים, עם 16 מקומות ישיבה , לצרוך הפעלת הקו במסלול הכביש החדש, בנוסף לתחרות החריפה עם חברת המוניות "פנורמה טכסי קומפני", שנסעה במסלול זהה, החלו תקריות גם עם נהגי "חבר" , שהפעילו את קו מס' 6 . מסלול קו 4 עבר בהדר הכרמל ברחובות הרצליה וארלוזורוב, שבהם נסע גם קו 6. ואנשי "חבר" לא הסכימו ש"שירות הר הכרמל" יקלוט נוסעים בתחום המחייה שלו. התקריות הרבות הגיעו עד תגרות ידיים וחסימת כבישים והיו מעורבים בן המשטרה ובתי המשפט. אנשי "חבר" טענו שזו מלחמת קיום בשבילם והחלו להפעיל שירות בלתי מורשה למרומי הכרמל.
הסכסוך בין שני הקואופרטיבים נמשך שנים והתערבות מנהיגי היישוב, ראש העיר, ועד המצב וועדי השכונות לא הועילה להביאו לידי סיום. למעשה הוא נסתיים רק בשנת 1948 , באיחוד שיסד את "שחר".

מה"ריאו" עד המשוריין
האוטובוסים הראשונים של "שירות הר הכרמל" , היו מדגם "ריאו" ואחריהם נרכשו מכוניות "ליילנד קאב" עם מנוע בנזין ומכוניות "פורד" ו"שברולט" קטנות לקו 4א' (שנסע בכביש החדש). היה גם ניסיון לא – מוצלח לרכוש שלושה אוטובוסי "ריאו בולדוג" גדולים, אך אלה התחממו בעליות התלולות לכרמל והוחלפו בעסקה שנעשתה עם "אגד" בשנת 1941 בשלושה "ליילנדים" . במקביל, ל"שירות הר הכרמל" פעלו על הכרמל חברת "שריקה בסאת אל כרמל" של הדרוזי מסעוד חמדן, שקיימה נסיעות בין חיפה, דלית אל כרמל ועוספיה, וקו שירות לחיפה של קיבוץ בית אורן, שהופעל בשנת 1944 בעקבות משא ומתן נכנס חבר הקיבוץ יהושע גלנטר כחבר בקואופרטיב "שירות הר הכרמל" והקואופרטיב קיבל את הפרמיט של הקיבוץ והאריך את קו 4 לבית אורן ויערות הכרמל. במלחמת הקוממיות קיבל יהושע גלנטר את המשוריין היחידי של הקואופרטיב וקיים בו את השירות לבית אורן תוך התנכלויות רבות ומארבים בדרך מצד פורעים ערבים.

בדרך לאיחוד עם "שחר"
הגימלאי אריה הם , שהיה נהג ה"טקסי" הראשון על הכרמל וביצע נסיעות מיוחדות בלבד, סיפר בראיון לארכיון "אגד" מזכרונותיו:
"בשנת 1939 הצטרפו אליי עוד שני נהגי מוניות והחלטנו לפתוח תחנת שירות מהכרמל להדר. כשנודע הדבר לאנשי "שירות הר הכרמל" פנה אלי החבר בטקין והציע לי להצטרף לחברתם. התקבלתי כחבר הקואופרטיב על אף התנגדותם של מספר חברים, שטענו שאני "שלייגר" (בריון) משום שאני נהג מונית.
מייסדי "שירות הר הכרמל" וחברי ההנהלה שלו היו ברובם אנשי העלייה הרבעית שעלו מרוסיה. אבל רוב החברים בקואופרטיב היו "ייקים", יוצאי גרמניה, וביניהם אף רופאים, עורכי דין ומהנדסים. משום כך נחשב הקואופרטיב ל"מיוחס" . הייקים היו חברים חרוצים ומנומסים, בעלי תרבות, אך לא דיברו עברית טובה, קראו בקושי ולכתוב לא ידעו כלל. משום כך היה עדיף בעיניהם שהניהול יישאר בידי "הרוסים" אשר שלטו בשפה.
חלק ניכר מסכום המניה שהכניסו חברים חדשים שהתקבלו לקואופרטיב חילקו הוותיקים ביניהם "מתחת לשולחן" . זו הייתה הסיבה שהם סירבו להיכנס למסגרת ההסתדרות, שבה לא היה זה מקובל. רק לבסוף הם נתקבלו כחברים בקופת חולים של ההסתדרות מבלי שהיו חברי ההסתדרות.
שעות עבודה קבועות והפסקות סדירות לא היו בקואופרטיב. באת בבוקר לעבודה וסיימת כשהסדרן שיחרר אותך. הנהגים הביאו סנדוויצ'ים מהבית ואכלו אותם תוך כדי העבודה. רק הוותיקים הורשו לעשות הפסקה ולאכול במסעדות. בתקופת המאורעות חויב כל קואופרטיב לבנות אוטובוס משוריין. בנינו אוטובוס כזה מצינורות וגרוטאות ברזל ,אך בניסוי שערכנו עליו ביריית רובה חדר הכדור פנימה ויצא מצדו השני. נאלצנו אפוא לפרק את ה"משוריין" המאולתר ולבנות משוריין ממש, בנייה יסודית מפלדה חדשה." בשנת 1942 נעשה ניסיון לאחד את "שירות הר הכרמל" עם "משמר המפרץ", אך כיוון שחברת העובדים הייתה בעלת מניות ב"משמר המפרץ" והייתה לה זכות להתערב בהחלטות לא יצא הדבר לפועל. בשנת 1946 נכשל מאותה סיבה עצמה ניסיון לאחד את הקואופרטיב שלנו עם "חבר" ו"משמר המפרץ", שהתאחדו ויצרו את קואופרטיב "שחר" (שירות חיפה רבתי) . רק לאחר שורה של לחצים ומשא ומתן ממושך הצטרף "שירות הר הכרמל" ל"שחר" . הסכם האיחוד נחתם ביום הכרזת המדינה 14 במאי 1948 , והביצוע בפועל נעשה לאחר שמועצת "שחר" אישרה את ההסכם ביום 13 ביולי 1948 .
כך היו 77 חברי "שירות הר הכרמל" לחברי "שחר" ולימים חברי "אגד".