מבית אלפא עד נהלל...
מאת: דני גולדשמידט

ההיסטוריה של התחבורה הציבורית בעמק יזרעאל מתחילה בראשית המאה הקודמת,
עם הקמת מרחביה ותל עדשים. תחילה התנהלה התחבורה על גבי פרדות וסוסים, או ברכבת העמק לחיפה, לאחר מכן בדיליז'אנסים, במכוניות ישנות מעודפי הצבא הבריטי ובאוטובוסים "מעורבים" – לנוסעים ולמשא. מבודדים-לחבורות, מחבורות-לאגודות, ומאגודות לקואופרטיבים ול"אגד".

עמק יזרעאל, הנקרא על שם העיר המקראית יזרעאל, משתרע לרוחבה של הארץ בין הגליל התחתון לבין הרי השומרון. בעבר היה העמק שומם, מכוסה בחלקו בביצות.
השלטונות התורכיים סיכלו כל ניסיון של יהודים להתיישב באזור, אך המאמצים לרכישת אדמות עמק יזרעאל נמשכו תקופה ארוכה, החל בשנת 1890, שבה התעניין הוועד היהודי האודיסאי ברכישת קרקעות בארץ ישראל. יהושע חנקין, שזכה בתואר "גואל אדמות העמק", התמחה ברכישת קרקעות מהערבים. בשנת 1891 הצליח לחתום על חוזה קנייה עם בעלי האדמות בעמק, אך הממשלה התורכית מנעה את מימוש החוזה והעסקה נכשלה.
בשנת 1905 סללו השלטונות התורכיים מסילת ברזל מחיפה לדמשק, שעברה דרך עמק יזרעאל (הלא היא "רכבת העמק" המפורסמת), עפולה שהיתה אז, למעשה, מקבץ של מחנות צבא תורכי וצבא גרמני על פרשת הדרכים בעמק, ובצידו שדה תעופה צבאי קטן, נבנתה תחנת רכבת. במקום זה, הגובל בביצות, היה בעבר כפר קטן, שבתיו היו בנויים מחימר והוא נקרא בתקופות שונות אפולה – אלפולה – תל פולה.

על גבי פרדות וסוסים
בשנת 1910 חידש חנקין את המשא ומתן לרכישת קרקעות בעמק, הפעם את אדמות פולה. הוא עשה זאת באמצעות קונה שהיה אזרח עותומני בשם אפרים קראוזה ועל כן הרכישה אושרה. בשנת 1911 הוקמה על האדמות הללו מרחביה, ובשנת 1913 הצטרפה אליהם תל- עדשים.
עם תום מלחמת העולם הראשונה, לאחר שארץ ישראל נכבשה בידי הצבא הבריטי וסר הרברט סמואל נתמנה לנציב העליון, עלה בידי יהושע חנקין לרכוש בחורף של שנת 1924 שטחים נרחבים נוספים מאדמות העמק מידי משפחת סורסוק. את הרכישה מימנה "קהילת ציון" האמריקנית.
בשנת 1921 עלו אנשי הגדוד העבודה לכיבוש אדמות במזרח עמק יזרעאל. בעין חרוד הם הקימו את מחנה עין-חרוד ובמרחק ארבעה קילומטרים ממנו הוקם המחנה השני, תל יוסף, על שם יוסף טרומפלדור. ימים מספר קודם הוקם בצדו המערבי של העמק המושב הראשון, נהלל. עם גבור גלי העלייה השלישית עמק יזרעאל התפתח, הביצות יובשו, נסללו כבישים ונקדחו בארות מים. קיבוצים ומושבים חדשים קמו במקום.
התחבורה וההובלה של התוצרת החקלאית בעמק התנהלה תחילה על גבי פרדות, סוסים או ברכבת העמק לחיפה.
בשנת 1925 התיישבו בצריפים הנטושים של המחנות בעפולה חברי אגודת "השומר", יוצאי מטולה ותל-חי, שהגיעו בעגלותיהם הרתומות לסוסים ויסדו את קבוצת "העמק" להובלות והסעת נוסעים באזור. ביניהם היה גם בנימין שינבוים, שמשנת 1940 כיהן בתפקיד מנהל סניף "אגד" בעפולה ובשנת 1942 נבחר לראש המועצה המקומית עפולה. באותה שנה (1925) התיישבה בעפולה גם משפחת קימל, אשר רכשה כ-50 דונם אדמה והגיעה למקום, על מטלטליה, במכונית. המשפחה עלתה לארץ מליטא והגיעה לנמל יפו. בתל אביב רכשה מאפרים הלפרין, חלוץ שירותי התחבורה בתל אביב, מכונית "דודג'" ישנה מעודפי הצבא הבריטי, בעלת ארבעה מושבים, ובה עשתה את הדרך מיפו דרך קלקיליה, טול כרם וג'נין. על פי עצתו של שלמה בתר הוכנס הרכב למפעל "חרושת העמק", שהיה מפעל של חיילים משוחררים מהגדוד העברי הראשון, לצורך שיפוצו והתאמתו להסעת נוסעים. לאחר השיפוץ נתנה קבוצת "העמק" לאריה קימל זיכיון להסעת החולים והיולדות מאזור העמק לבית החולים בעין חרוד במקום השירות שהפעילו הם עד אז בעגלות.
מאוחר יותר קנתה משפחת קימל מונית והתחילה להפעיל שירות יום יומי קבוע מעפולה לירושלים דרך שכם. זו היתה חברת המוניות הראשונה בעמק והיא נקראה "קימל ובניו".

מצפת לביירות בדיליז'אנס
בראיון שנערך בשנת 1980 על ידי מנהל ארכיון "אגד" דאז יוסקה שמיר סיפר מר אבישי פרידמן את קורות חייו המרתקים כחבר אגודת "השומר" ואחר כך כחבר קואופרטיב "העמק":
"הנני בן איכרים, יליד מטולה. נולדתי בשנת 1899 בכפר של אריסים דרוזים, אשר מכרו את אדמותיהם לברון רוטשילד ועברו להתגורר במג'דל-שמס. לאחר סיום לימודי בבית הספר המקומי נשלחתי ללמוד בבית הספר החקלאי התיכון 'מקווה ישראל' שם למדתי כשנתיים עד פרוץ מלחמת העולם הראשונה. חזרתי למשפחתי במטולה ועבדתי בכל עבודות המשק. במשקנו העסקנו ערבי שהתגורר אצלנו, ובתמורה קיבל שמינית מהיבול. כך היה נהוג ברוב משקי האזור. אך מכיוון שהתבגרנו, אחי ואני החלטנו להפסיק את העסקתו ולעבוד בעצמנו. כן השתתפתי בארגון השמירה במקום. לפני מלחמת העולם הראשונה אבי החזיק בדילז'אנס רתום לשלושה סוסים, שבו ביצע שירות תחבורה בין צפת, צידון וביירות.. מסלול הנסיעה, שארכה שלושה ימים, היה מצפת ליסוד המעלה, משם למטולה ולינה במושבה, למחרת לצידון (כעשר שעות נסיעה) ולינה נוספת, וביום השלישי לביירות (עוד שמונה שעות נסיעה). הקו עבד עד פרוץ מלחמת העולם הראשונה, ב 1914 . בתקופת המלחמה נעצר אבי בצידון על ידי קצין תורכי לאחר שניסה לפעול לשחרור שלושה עצורים יהודים, תושבי מטולה, שנעצרו משום שהיו נתינים רוסיים. הוא הובל למעצר באשקרי בגבול תורכיה ובתקופת המעצר חלה. נאלצנו למכור את כל רכושנו כדי לשחררו באמצעות שוחד, אך מחלתו הקשה הכריעה אותו והוא נפטר בבית החולים בטריפולי, שבו אשפזה גם אמי. רק בסיום המלחמה הצליחה אמי לשוב למטולה, שם נשארנו לבדנו, עשרת ילדי המשפחה.
לאחר המלחמה נשארה מטולה למשך תקופה מסוימת תחת שלטון צרפתי. עם פרוץ מאורעות 1921 וההתקוממות הערבית באזור, בתמיכת השלטונות הצרפתיים, החלו הסתננויות למושבה והתקפות עליה. אחדים מתושבי מטולה נאלצו לעזוב את המקום, ובתוכם אמי ותשעת אחי ואחיותיי. הם עזבו יחד עם הבהמות ועברו להתגורר בשוני הסמוכה לזכרון יעקב. את הדרך לשוני עשו בעקלתון: דרך נבטיה לצידון, ומשם באוניה לחיפה ומחיפה לשוני (מכיוון שלא ניתן היה לעבור בעמק החולה בעונה זו). אני נשארתי יחד עם מגיני המושבה תחת בפיקודו של יוסף טרומפלדור אשר ארגן את השמירה בשלוש המושבות היהודיות באזור – מטולה, תל חי וכפר גלעדי.
נוכח המצב הביטחוני הוחלט לפנות את מטולה ולעבור לתל חי, שם הוצבתי לשמירה עם מגיני המקום. התיידדתי עם יוסף טרומפלדור, רכבנו יחד למפגשים מפקדי הכנופיות בחלסה (היא קריית שמונה כיום) והצלחנו לסכל התקפות בזכות הכרתי את אורחות חייהם של הבדואים, שליטתי בשפה הערבית וקשריי הטובים עם מפקדם הערבי כמאל א-חסיין אפנדי. באחד הימים החלטתי לבקר את משפחתי בשוני, כדי לעזור בהעברת הבהמות לנתניה. בדרכי חזרה נודע לי שתל חי ננטשה וטרומפלדור נהרג. האמנתי שאילו הייתי בתל חי באותו יום-הקרב הטראגי היה נמנע. חזרתי למושבה מטולה לעבודה ולשמירה. באחד הימים התנפלו עלי חמישה שודדים ערבים, הצלחתי להרוג אחד מהם ולהניס את האחרים. אולם מחשש לנקמת דם נאלצתי לעזוב את המושבה ואת האזור. עברתי להתגורר בעפולה, שבה עדיין לא נבנו בתים. מקצת האנשים התגוררו באוהלים או בצריפים, אך רוב האנשים והמשפחות שכנו בחורבה הגדולה שהיתה בשעתה חאן בבעלותו של סורסוק. בלילות ישנתי
בעגלה שהבאתי, יחד עם זוג הפרדות.

ייסוד קבוצת "העמק"
בעפולה היתה באותה עת קבוצה של יוצאי מטולה ותל חי: שלמה בתר, יצחק חריט, שמעון רזניק ועוד. הם הגיעו בעגלותיהם הרתומות לסוסים והקימו את קבוצת ה"עמק" להסעות ולהובלות. אנשי הקבוצה עסקו בהעברת אבנים ממחצבה באזור עין חרוד לסלילת הכבישים, שנסללו בתקופה ההיא מאבנים מבוקעות המכוסות שכבת חצץ ועפר. כבישים אלה נקראו כבישי "סולינג".
הצטרפתי לקבוצה ובניתי לי בעפולה צריף למגורים, שאליו העברתי את בני משפחתי שחזרו בינתיים למטולה. בעת בניית תחנת הכוח בנהריים עבדנו בהובלת ציוד ואנשים למקום. תוך כדי העבודה בנהריים החלטנו לרכוש אוטומובילים במקום העגלות שבהן הובלנו הכל. המשאית הראשונה שנרכשה היתה מתוצרת 'ג'.מ.סי' ואחריה רכשנו משאיות נוספות מתוצרת 'וייט'. התחלנו להוביל את החלב מהרפתות של העמק לירושלים דרך ג'נין, שכם ורמאללה. בעקבות הקמתה של קבוצה מתחרה מטבריה, שקיבלה זיכיון להובלת החלב לירושלים במסלול זהה, הוחלט בקבוצת 'העמק' לשנות את מסלול הנסיעה לעבר העיר חיפה. חברנו בנימין שיינבוים, איש הגדוד העברי, מחברי כפר גלעדי, הצטרף אלינו בשנת 1930. חתמנו חוזים להסעות ולהובלת תוצרת חקלאית עם המשקים והמושבים שלאורך מסלול השירות. הסבנו את המשאיות להסעת נוסעים ורכשנו גם אוטומובילים להסעת נוסעים. בנוסף לנוסעים העמסנו ברכבים את כדי החלב שנלקחו מהרפתות של מרחביה, מזרע, תל עדשים וגניגר. בקיץ השירות נסע דרך שריד ובחורף-דרך נצרת, כיוון שהכביש שריד – נהלל טרם נסלל. בימי שישי הנהג נשאר ללון בחיפה וחזר לעמק ביום ראשון בבוקר.

אוטובוסים "מעורבים"
בשנת 1933 רכשנו את האוטובוס הראשון מסוג 'ג'.מ.סי' חציו היה לנוסעים וחציו למשא. עם התפתחותו של העמק גדל שירות התחבורה והתאגד כקואופרטיב 'העמק'. נרכשו אוטובוסים נוספים – שלושה מתוצרת 'וייט' ואחד מתוצרת 'וולוו'. חברים חדשים הצטרפו לקואופרטיב ובהדרגה הארכנו את השירות לתל יוסף, לשדה נחום ולמסילות. הנהגים שהגיעו מחיפה נאלצו ללון במקום ובכל שבוע התחלפנו בסידור. ליד תחנת ההסעה של 'העמק' בעפולה, סמוך לתחנת הרכבת, נפתח משרד הקואופרטיב".

האיחוד הראשון בעמק
בתקופת מאורעות 1936 – 1939 סבלה התחבורה היהודית מהתנכלויות וממארבים בדרכים. הנהגים נאלצו לנוע בעמק בשיירות, בליווי משאיות משוריינות. ביום 19 באוגוסט 1938 הותקף החבר שלמה בתר. שנהג את האוטובוס האחרון מחיפה לעפולה ולעמקים, בעליה המתפתלת לאחר שער העמקים, בירי על ידי כנופיה ערבית שמנתה כ-15 איש. שמונה נוטרים משער העמקים חשו לעזרה וניהלו קרב עם כנופיית המרצחים. במהלך הקרב נהרג הנוטר יוסף פינקלשטיין, חבר שער העמקים, ונוטר שני נפצע. מבין 22 נוסעים האוטובוס נפצעו עשרה. האוטובוס המשיך בנסיעתו ונכנס לקריית עמל שם הוגשה לפצועים עזרה ראשונה והם הועברו לבית-החולים "הדסה" ו"עזרה" בחיפה.
יוסף תבור מכפר יחזקאל נפצע מירי מן המארב בעת ששמר בשדות העמק. לאחר החלמתו לא יכול עוד להמשיך בעבודה חקלאית והצטרף כנהג לקואופרטיב "העמק".
בתוקפת "חומה ומגדל" עלו להתיישבות קיבוצים נוספים בעמק חרוד ובעמק בית-שאן וביום 1 ביוני 1938 נכנסו לשותפות בקואופרטיב "העמק" הקיבוצים עין חרוד ותל יוסף לאחר שמושל מחוז הגליל הודיע להם רשמית כי ועדת הדרכים למחוז חיפה והשומרון דחתה את בקשתם לקבלת רישיון לקו שירות עצמאי. בחוזה שנערך הוסכם על תקנון עבודה משותף, הנהלה משותפת, הערכת רכושו של "העמק" על חמשת האוטובוסים שברשותו. תשלום כניסה לשותפות על יסוד מחיר מוסכם, רכישת שני אוטובוסים שברשות "העמק" לשירות המשותף והתחייבות לרכישת אוטובוסים נוספים. לקואופרטיב נתקבלו שלושה נהגים חברים מהקיבוצים ומשכורתו של נהג בקואופרטיב נקבעה ל-13 לא"י. כן הוחלט על הארכת השירות לעמק בית שאן ולעמק הירדן, פיתוח קווים נוספים בסביבה, שירות טיולים וזכויות שמורות לכל חברי הקיבוץ עין חרוד ותל יוסף להובלת חבילות חינם באוטובוסים. מחיר הנסיעה לחיפה או בחזרה עמד על מחצית מחיר כרטיס רכבת הלוך וחזור.
תחילה הוחלט לקרוא לקואופרטיב המשותף "שירות עמק יזרעאל", אך מאוחר יותר הוחלט לשנות את השם ל"קבוצה קואופרטיבית להובלת נוסעים ומשא עפולה". בפועל נשאר קיצור השם "העמק". נהגי המשאיות מהמשקים, שברשותם היה רישיון לנהיגת אוטובוס, עברו לעבוד בשירות התחבורה.
במוסך המשאיות של עין חרוד בעפולה נפתח אגף לתיקוני האוטובוסים של הקואופרטיב.

המיזוג עם "אגד"
הקבוצה התרחבה והתפתחה ונרכשו אוטובוסים נוספים, אך במהרה הגיע מיזוג נוסף. קואופרטיב "אגד", שחדר אז לאזור הצפון, הציע לשירות "העמק" להתמזג עימו.
בזכרון דברים שנחתם בישיבת הנהלה משותפת מיום 31 בדצמבר 1940 בין שירות "העמק" לבין קואופרטיב "אגד" הוסכם על מיזוג החל מיום 15 בינואר 1941. בהסכם שנחתם נכתב:
מתקבלים כחברי "אגד" 10 חברי שירות "העמק": אברהם לייסטנר, אבישי פרידמן, בנימין שיינבוים, זיגפריד בן-דוד, יצחק חריט, יוסף תבור, שלמה בתר, ושלושת חברי המשקים אליעזר שפרן מתל יוסף, יוסף גרינס ועזריאל איצקוביץ מעין-חרוד. כן קיבל "אגד" על עצמו לדאוג לסידורם בעבודה של חמשת השכירים.
גובה המניה ב"אגד" היה אז 150 לא"י. הערכת הרכוש כללה את שבעת האוטובוסים וכן שלדת אוטובוס נוסף מסוג "ג'.מ.סי" שנמצא בבנייה בתבנית חדשה בבית החרושת "כגן" בכפר-עטה (האוטובוס הנ"ל, שמספר הרישוי שלו M3286 , היה, למעשה האוטובוס הראשון של קואופרטיב "העמק"). ל"אגד" הועברו מספרי ה"פרמיטים" (רשיונות הקו) 89 ו-17, וענף המשאיות להובלה נשאר ברשות המשקים. המוסך להחזקת האוטובוסים ותיקונם, כולל משרד תחנת "העמק" בעפולה הועברו ל"אגד" בתנאים אשר הושכרו ל"העמק" -4 לא"י לחודש בעבור המשרד ו- 3 לא"י לחודש בעבור המוסך.
ביום 2 במרץ 1941 נפתחו שירותי "אגד" לעמק.

שרשרת האיחודים הושלמה
שרשרת האיחודים בעפולה נמשכה. בשנת 1941 הצטרפו ל"אגד" שמעון פרלה והאוטובוס בקו השירות לבית החולים המרכזי בעפולה, לכפר ילדים לתל עדשים, "שירות עמק הירדן" של המשקים אפיקים, אשדות יעקב ודגניה ב', שקיים את הקו טבריה-העמקים-עפולה-חיפה.
שירותי משפחת קימל מעפולה לטבריה ולחיפה דרך כפר תבור נרכשו כעבור שנה. אריה קימל וגיסו הצטרפו ל"אגד" ואחיו משה התקבל לקואופרטיב "משמר המפרץ".
אחרון המצטרפים ל"אגד" בעפולה היה שירות "נסראללה" בקו נצרת-עפולה, שנרכש לאחר מלחמת הקוממיות, בשנת 1949.

השפמנונים "קפצו" מהארגזים
לקינוח – סיפור משעשע שהתפרסם בשבועון הקיבוץ בית אלפא בחתימת רעיה שמר: "הזכרונות שיש לי מהאוטובוס של שירות "העמק" קשורים לדגי השפמנונים. הערבים דגו את הדגים לאורך נהר הירדן וההובלה התבצעה באמצעות האוטובוס של שירות 'העמק'. השפמנונים היו מועמסים על גגו של האוטובוס בארגזים. תוואי הדרך היה משובש כך שהשפמנונים היו קופצים מהארגזים ונאספים חזרה לאורך הדרך".